Das Dritte Eisenbahnpaket

Bahnpaket: Wettbewerb im grenzüberschreitenden Personenverkehr 2010, mehr Rechte für Fahrgäste

In Zweiter Lesung hat das EP heute über das Dritte Eisenbahnpaket abgestimmt. Die Abgeordneten plädieren darin etwa für eine Öffnung der Netze für den grenzüberschreitenden Personenverkehr bis 2010. Auch eine Stärkung der Fahrgastrechte sowie eine einheitliche Zertifizierung der Lokführer sind vorgesehen.

Da das EP heute zahlreiche Änderungen an den Gemeinsamen Standpunkten des Ministerrats angenommen hat, dürfte ein Vermittlungsverfahren zwischen EP und Rat unausweichlich sein.

Entwicklung der Eisenbahnunternehmen (Bericht Georg Jarzembowski, CDU)

Das EP hat sich dafür ausgesprochen, die Netze für den grenzüberschreitenden Personenverkehr bis 2010 zu öffnen. Das Recht auf Zugang zur Infrastruktur der Mitgliedstaaten, in denen der Anteil des grenzüberschreitenden Personenverkehrs auf der Schiene mehr als die Hälfte des Personenverkehrumsatzes der Eisenbahnunternehmen ausmacht, ist spätestens ab dem 1. Januar 2012 zu erteilen.

Im Gegensatz zum Verkehrsausschuss lehnte das EP allerdings eine Öffnung der Netze für alle weiteren Arten des Personenverkehrs, also auch den innerstaatlichen Bahnverkehr, ab. Das Plenum folgt damit der Auffassung des Ministerrates. Der Verkehrsausschuss wollte den innerstaatlichen Bahnverkehr bis 2017 für den Wettbewerb öffnen.

Darüber hinaus können die Mitgliedstaaten die Netzöffnung im grenzüberschreitenden Verkehr unter Hinweis auf geschlossene Konzessionsverträge bis zu 15 Jahren verweigern bzw. beschränken.

Rechte und Pflichten der Fahrgäste im Eisenbahnverkehr (Bericht Sterckx, ALDE/ADLE)

Die Abgeordneten weiten den Anwendungsbereich der Verordnung auf alle Fahrgäste im Eisenbahnbereich aus, so dass diese nicht nur die Fahrgäste im grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr, sondern auch für Fahrgäste im nationalen Eisenbahnverkehr gilt. Der Ministerrat wollte die Verordnung lediglich auf den grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr beschränkt sehen. Berichterstatter Dirk Sterckx kritisierte, der Vorschlag des Rates sei "so komplex, dass er nicht realisierbar ist und nur die Anwälte glücklich machen wird". Zudem wären lediglich 5 % der Fahrgäste im Eisenbahnverkehr betroffen gewesen.

Das EP votierte dafür, dass die Mitgliedstaaten "unter außergewöhnlichen Umständen" vorübergehend eine auf höchstens zehn Jahre befristete Ausnahme von den Bestimmungen der Verordnung gewähren können. Die Abgeordneten argumentieren, dass die sofortige Einführung einer Erstattungsregelung bei Verspätungen für alle Züge sowie die Einführung des vorgesehenen Systems für den Verkauf von Fahrkarten zu zahlreichen Problemen führen und Investitionen erfordern könnte, die nicht machbar sind.

Mindestentschädigung bei Verspätungen

Die Mindestentschädigung bei Verspätungen beträgt a) 25 % des Preises der Fahrkarte bei einer Verspätung von 60 Minuten bis 119 Minuten; b) 50 % des Preises der Fahrkarte ab einer Verspätung von 120 Minuten.

Die Zahlung der Entschädigung erfolgt innerhalb von einem Monat nach Einreichung des Antrags auf Entschädigung. Es bleibt dem Fahrgast überlassen, ob er die Entschädigung in Form eines Geldbetrags oder in Form von Gutscheinen und/oder anderen Leistungen erhalten möchte.

Bedürfnisse von Personen mit eingeschränkter Mobilität berücksichtigen

Darüber hinaus verpflichtet das EP die Eisenbahnunternehmen und die Bahnhofsbetreiber darauf, die Bedürfnisse von behinderten Personen und von Personen mit eingeschränkter Mobilität zu berücksichtigen, etwa bei der Anschaffung neuer Fahrzeuge, dem Bau neuer Bahnhöfe und dem Umbau oder der Modernisierung bestehender Bahnhöfe. Zudem haben behinderte Personen oder Personen mit eingeschränkter Mobilität einen "Anspruch auf Beförderung". Ein Eisenbahnunternehmen, ein Fahrkartenverkäufer oder ein Reiseveranstalter darf sich nicht aus Gründen der eingeschränkten Mobilität des Fahrgasts weigern, eine Buchung zu akzeptieren oder eine Fahrkarte auszustellen. Buchungen und Fahrkarten werden für Fahrgäste mit eingeschränkter Mobilität ohne Aufpreis angeboten.

Zertifizierung von Triebfahrzeugführern (Bericht Gilles Savary, SPE)

Ziel der Richtlinie ist es, Mindestanforderungen festzulegen, die für die Qualifikation und damit die Zertifizierung der Lokführer gelten. Die gegenseitige Anerkennung und die Harmonisierung der Fachkenntnisse ist unerlässlich für die Schaffung eines europäischen Eisenbahnraums. Die von einem Mitgliedstaat erteilten Fahrerlaubnisse werden von den anderen Mitgliedstaaten anerkannt.

Im Gegensatz zum Ministerrat möchte das Parlament auch das Zugpersonal, das für die Sicherheit der Züge mit verantwortlich ist, in den Anwendungsbereich der Richtlinie einbeziehen. Das Zugpersonal müsse in der Lage sein, bei außergewöhnlichen Ereignissen das Sicherheitsmanagement professionell und nach einheitlichen Standards durchzuführen. Dazu gehöre die Evakuierung von Zügen, die Überprüfung der Bremsen, das Ausreihen schadhafter Wagen, die Tunnelrettung, die Kommunikation mit dem Lokführer in betrieblichen Abläufen und vieles mehr. Auch für das Zugpersonal, und nicht nur für Zugführer, müsse es daher eine gemeinschaftliche Zertifizierung geben.

Hinsichtlich der Frage der Kosten der Ausbildung fügen die Abgeordneten eine Sicherungsklausel für die von den Eisenbahnunternehmen geleistete Investition ein. Die Aus- und Weiterbildung eines Lokführers kostet etwa 50 000 Euro. Verlässt ein Lokführer freiwillig nach weniger als fünf Jahren das Eisenbahnunternehmen, das seine Ausbildung finanziert hat, muss dass neue Eisenbahnunternehmen die Kosten dieser Berufsausbildung erstatten - "die Höhe der Erstattung steht im Verhältnis zu dem Zeitraum der Beschäftigung des Triebfahrzeugführers in dem Eisenbahnunternehmen oder bei dem Infrastrukturbetreiber, das/ der die Ausbildung finanziert hat".